As aventuras com o Electra na Africa – “Causos” Parte 8
[Continuação da parte 7]
A segunda travessia ocorreu sem problemas até Kinshasa, na chegada o desembaraço com a polícia federal deles foi bem rápido (o dinheiro já estava disponível) e as muambas do Bingwa puderam ser desembarcadas.
Três semanas se passaram desde que eu havia partido, queria conversar com o Tarcísio e o Ronald para saber o que havia acontecido neste período, já que o Electra ainda não tinha voado por falta de pilotos.
Os pilotos Canadenses ficaram no mesmo condomínio que a gente, porém em uma casa separada.
Quando cheguei ao alojamento, meus dois amigos ainda estavam vivos, isso era um bom sinal. Mas eles contaram que a geladeira, que deveria ter sido abastecida semanalmente com comida, não estava sendo e eles tinham que se virar pra comprar comida. Isso não era um bom sinal.
Os novos planos da empresa incluíam voar o Electra dentro de no máximo dois dias, para isso o Bingwa pediu que entregássemos os passaportes para obter a documentação de tripulantes. Eu disse que não entendi o porque de tirar documentação de tripulante e ele me disse:
_Para que você possa ter livre acesso aos aeroportos que vamos pousar.
_Mas eu vim para dar treinamento para os seus mecânicos!
_Well, plans have changed, you have to fly now (os planos mudaram, agora você terá que acompanhar os voos).
Definitivamente isto não estava nos meus planos, mas era pegar ou largar (e os dólares adiantados já estavam no Brasil).
Sala de reunião
Nesta mesma noite tivemos uma reunião com o Dr, Mayani, Bingwa, um comandante Zairense que era o Diretor de Operações da Blue Airlines (DOBA) e a tripulação canadense.
Se a nossa documentação ficasse pronta no dia seguinte, o voo inaugural para Tshikapa com escala em Lodja seria no dia imediatamente posterior. Conversei com o DOBA sobre a mudança do peso e balanceamento do Electra após a remoção dos assentos e instalação dos paletts e ele me disse que já estava tudo calculado e certo.
Esse cara (que eu esqueci de anotar o nome) era um sujeito com inteligência acima da média. Era mestiço de pai grego com mãe zairense. Falava inglês e francês fluente mais os cinco dialetos do Zaire: lingala, suaíle, quiluba e kikongo, o que o fazia ter trânsito livre entre as várias tribos. Além dessa capacidade multilingual, ele decorou o manual de voo (Flight Manual) do Electra em duas semanas e iria pilotar junto com os canadenses no voo inaugural, além de voar o 727 e o Canadair.
Ele é o careca da foto e eu essa beldade gorda de 26 anos. Minha esposa diz que se tivesse me conhecido nesta época teria fugido..rs:
Durante a reunião meu interesse era saber como seria a operação em Tshikapa e Lodja, dois aeroportos com pista de terra e sem infra-estrutura alguma.
Convém lembrar que o Electra não possuía APU e para dar partida nos motores era necessário uma fonte pneumática.
Ele me disse que operariam como os outros africanos, após o pouso o motor #4 não seria “cortado” e manteria o avião alimentado de força elétrica e penumática.
Esse tipo de operação obviamente seria novidade pra mim, além de não ser nada segura, pois um bando de gente ia descarregar o avião, e um motor virando era convite pra uma catástrofe. Outra coisa, se desse uma pane no motor #4 como sairíamos de lá?
Perguntei sobre o abastecimento, já que não se poderia fazer abastecimento com o motor 4 virando (o painel de abastecimento do Electra ficava atrás do motor 3):
Não teria reabastecimento, decolariamos de Kinshasa com combustível para ir até Tshikapa com escala em Lodja, ficaríamos uma hora e meia com motor 4 virando nos dois aeroportos e depois voltaríamos para a base.
Desnecessário dizer que eu não fiquei muito confortável com a notícia…
No dia seguinte o documento estava pronto (o que o dinheiro não faz né?) e eu agora era F/E (flight engineer) de Electra no papel e os passaportes que entregamos não foram devolvidos com a desculpa de que eram necessários para outras autorizações.
Fui até o aeroporto para fazer uma inspeção de “diária” por minha conta e ver se estava tudo certo pro dia seguinte.
Na foto abaixo é possível ver a turma que eu trabalhava e tentava ensinar sobre o Electra:
O de avental branco a minha direita era o “memi xôzz ci uam tôrri” e ao lado dele o mecânico de motores.
Os três agachados eram eletricistas. O de bigode do meu lado esquerdo era aviônico e ao lado dele o cara de SD (sistemas diversos/hidraulista).
Ganhavam 40 dólares ….. por mês!
Alguns dormiam no aeroporto porque não tinham condições de voltar pra casa todo dia.
Este sofrimento dos outros a minha volta era algo que eu teria que enfrentar diariamente, e não seria nada fácil.
Na próxima parte eu conto (e mostro foto) de como encontrei o Electra para o voo inaugural para Tshikapa.
[continua na parte 8]
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O Red Bull Air race está retotornando ao Rio de Janeiro em 2010, extamente 3 anos depois de 1 milhão de espectadores encherem as praias no maior evento esportivo da história brasileira.
A matéria na íntegra você vê no site abaixo!
Abraço!
Luis
PS.: Já comprei minha passagem.
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[continuação da parte 6]
Já em solo brazuca, comecei os contatos com pilotos de Electra: Nenhum deles estava interessado em ir para o Zaire e ficou claro para mim que os dois da Varig que foram “convidados a se retirar” de lá passaram a informação adiante (muito apropriadamente diga-se de passagem).
Como resultado, depois de quase duas semanas, tínhamos dois pilotos canadenses, um paraguaio e o Zairense que conheci em JoeBur, nenhum brasileiro. O segundo Electra já estava pronto para o voo de experiência, que acabou também se transformando em voo de instrução para os estrangeiros.
Decolamos de Congonhas e seguimos para Campinas, onde uma série de “toques e arremetidas” foram praticadas pelos “alunos”. Como instrutor/checador, o comandante Buchrieser, um dos mais experientes pilotos de Electra
No meio do caminho, um pouco de emoção com manobras de recuperação de estol e embandeiramento pra ver se estava tudo certo com a segunda aeronave.
A sessão de “toques” começou com o Buchrieser no assento da esquerda, (eu estava no assento do “navegador”) com um briefing sobre recolher os flaps para Take Off position na hora da arremetida, entre outras coisas.
Tudo perfeito, dava gosto de ver o Buchrieser manuseando tão bem o Electrão mesmo depois de tanto tempo sem voar.
O mais legal de tudo era a “decolagem americana”, pois seguíamos no rasante sobre a pista com o trem recolhido e subíamos velozmente ao cruzar a cabeceira oposta.
Depois ele foi pro assento da direita e foi a vez do Paraguaio fazer o “toque ” dele.
Mesmo com os “inputs” do Buchrieser o cara alinhou errado e tocou bem à esquerda da pista. Fizemos mais um circuito e o Paraguai errou de novo.
Depois foram os dois canadenses e por ultimo o zairense, que “tocou” legal.
Voltamos pra Congonhas e o paraguaio foi reprovado (ainda bem).
A segunda travessia seria com tripulação Canadense (incluindo o FE) mais o Zairense.
Foto do Electra Sobrevoando a Africa
Electra carregado, mais uma vez cheio de “muambas” do Bingwa, decolamos para mais uma travessia, com o mesmo plano de voo: Congonhas-Recife-Sal-Abidjan-Kinshasa.
Não houve contratempos na saída desta vez, porém, em algum ponto já no estado da Bahia os pilotos Canadenses me chamaram no cockpit porque não conseguiam se comunicar usando nenhum rádio.
Abri o rack de equipamentos (que ficava em um “armário” atrás da cadeira do FE) e deu pra perceber que os dois transceivers de VHF estavam mortos. Isso não era uma coisa boa… estávamos voando IFR sem contato via rádio.
Tentamos então contato via HF com o centro Brasília, usando as frequências que constavam nas ERC (cartas de rota). Depois de algum tempo tentando, finalmente o contato foi obtido, mas como a transmissão era muito ruim, os pilotos não entendiam o que Brasilia falava e vice-versa.
Então eu fiquei responsável pela fonia, informando ao Centro que havíamos perdido comunicação VHF e teríamos que fazer todo o procedimento de chegada e pouso em Recife via rádio HF.
A coordenação foi bem feita e pousamos sem problemas em REC, mas devido aos problemas nos rádios, o que deveria ser apenas uma escala de abastecimento virou um pernoite. Fui até a manutenção da VARIG e entrei em contato com a base em São Paulo para que enviassem em AOG dois transceivers de VHF (AOG é uma sigla que significa Aircraft On Ground, e é utilizada para transporte de peças de avião de um ponto a outro o mais rápido possível).
Os voos de São Paulo para Recife só chegariam no dia seguinte por volta de meio dia.
O pessoal da Varig foi bastante legal e nos conseguiu o mesmo hotel que a tripulação costumava ficar, portanto era um problema a menos para se preocupar.
O Bingwa, que não gostava de imprevistos, já havia anunciado aos pilotos canadenses que devido ao atraso em Recife, eles teriam que fazer o restante da etapa inteira sem escalas de descanso.
No dia seguinte logo pela manhã voltamos pro aeroporto pra aguardar a chegada dos VHF, que vieram rápido conforme prometido. Instalei e testei os dois e funcionaram perfeitamente. Uma boa maneira de conquistar a confiança dos Canadenses.
Decolamos para a Ilha do Sal com chuva, as 15:30hs, só descansaríamos agora no Zaire.
Durante o voo sobre o atlântico eu ficava observando os navios minúsculos no oceano e pensando o que aconteceria se desse um problema semelhante ocorresse na ilha do Sal, como é que as peças chegariam lá?
[Continua na parte 8]
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Originally uploaded by Lito – @litodj
Por motivo de viagem nao ta dando muito tempo de responder os comentarios, mas serao respondidos quando possivel. Ta frio por aqui.
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Foto de um Caravelle ainda em operação no Zaire em 1993
Ainda sem planos do que fazer já que o Electra estava “groundeado” por falta de tripulação, o Diretor (Mr. Bingwa) apareceu no alojamento e conversou comigo sobre a desistência dos pilotos e dos novos planos para operação do Electra.
Pagou um mês de salário adiantado (nunca tinha visto tanta nota de dolar junta), me fez conferir nota por nota com uma caneta anti-falsificação e informou que eu e ele seguiríamos para o Brasil dentro de três dias para trazer o segundo avião, mas antes ficaríamos uma semana em Johannesburgo (África do Sul), onde ele trataria de negócios.
Uma das minhas missões na volta ao Brasil seria encontrar pilotos de Electra no Brasil dispostos a voar perigosamente no Zaire em troca de um alto salário, além de fazer uma lista de peças que seriam necessárias para operar o avião isoladamente por vários meses.
Os três dias passaram voando, tamanha a vontade de voltar ao Brasil antes do planejado.
Me despedi do Tarcisio e do Ronald (o F.E.), que ficariam por lá e segui com o Bingwa pro aeroporto.
Na hora de passar pela imigração, o policial pegou meu passaporte e perguntou onde estava o certificado de vacina contra a febre amarela. O Bingwa disse ao policial que eu estava saindo do País e não entrando, portanto não precisava do atestado de vacina.
O cara da imigração se manteve irredutível e não me deixou passar, pois não havia o carimbo de vacina.
O Bingwa então tirou 100 dólares do bolso e deu ao agente federal. Na mesma hora ele carimbou o passaporte, sem perguntar nada.
Assim como na chegada ao país, a saída funcionou também na base da corrupção.
Era obrigatório despachar todas as malas, mas não havia esteira de bagagem no check in. Porém, em segundos, apareceram vários carregadores de tudo quanto era lugar, e de repente as malas sumiram sem qualquer controle.
Durante o embarque e antes de entrar no avião (um Boeing 727-100) você tinha que confirmar se sua mala estava no chão em frente ao porão de carga (para ter a certeza que ninguém roubou do check in até a aeronave). Depois de dizer qual era sua mala, eles embarcavam.
A ameaça de roubo era constante, então eu começava a entender o porquê de ter um cara com fuzil nos escoltando o tempo todo.
Entramos no avião de uma tal de Shabair, e estava um forno lá dentro por que o apu não funcionava.
Depois de todo mundo a bordo (e um cheiro horrível de pessoas suando lá dentro), teve início o push back (com as portas do avião abertas!!)
O taxi até a pista para decolar foi feito também com as portas abertas, eu não estava acreditando! (!!!! Pra diminuir o calor talvez? Ou pra não sufocar com o cheiro de sujeira? Será que pelo menos uma pack de ar condicionado estava funcionando?).
Quando já estavamos chegando na pista, as comissárias fecharam as portas rapidamente e correram para sentar.
Eu não tenho medo de voar, mas confesso que o registro fechou dentro daquele 727 acelerando até quase o final da pista sem sair do chão (e Kinshasa tem uma das maiores pistas do mundo).
Até chegar em FAJS Johannesburgo foram 3 escalas saindo de Kinshasa (a primeira em FZUA Kananga – a segunda em FZWA Mbuji Mayi – e a terceira em FZQA Lubumbashi ) . Em cada uma delas, o pouso foi uma senhora porrada no chão. Desconfiei que os pilotos eram sempre aprendizes, ou então não aprenderam a pilotar mesmo.
Começei a me arrepender de ter aceitado trabalho por lá, pois não imaginava que teria que ficar voando em empresas piratas.
Na aproximação para Johannesburgo (JoeBur), já noite a dentro e com chuva, o Bingwa me disse para tomar cuidado na cidade e deixar os pertences no cofre do hotel. Foi um bom aviso, afinal eu estava voltando pra casa com uma boa quantidade de dólares.
Joebur era uma cidade muito bonita, e com as ruas e carros parecidos com os de Londres (ônibus de dois andares, carros com volante do lado direito e mãos invertidas).
Um cara veio buscar a gente no aeroporto e falava muito com o Bingwa, mas eu não entendia nada (dialeto).
Fomos para um hotel de luxo no centro da cidade e o Bingwa me apresentou um piloto Zairense que iria conosco ate o Brasil, mas para isso eu teria que ir com esse cara ate Pretoria, onde fica a embaixada do Brasil, para ajudar a conseguir o visto dele.
A viagem ate Pretoria foi no dia seguinte, em uma lotação. Pretoria era ainda mais bonita que JoeBur, mas não tinha prédios altos, apenas casas de cor clara e muito espaço.
Depois de passar o dia resolvendo este assunto, chegamos em Joebur já de noite, e eu estava pensando em dar uma volta pela cidade no dia seguinte para comprar alguma lembrança para levar da Africa do Sul.
Somente no ultimo dia na cidade eu consegui finalmente andar só pelas ruas de Joebur. Levei comigo apenas uma pochete atravessada pelo peito embaixo do blazer (tava um frio de lascar em Joebur) com o passaporte, a carteira com cartões de credito e o filme com as fotos que eu havia tirado na Ilha do Sal.
Olhava as lojas procurando algo tipico pra trazer ao Brasil quando fui “enquadrado” por dois caras que me empurraram contra a parede com uma faca no meu estomago.
Eu só conseguia falar: “take it easy brother, take it easy”
Se eu tivesse falado: “Pelé, futebol ! talvez tivesse tido uma chance.
Cortaram a alça da pochete, tiraram o meu relógio sem que eu percebesse e em menos de 30 segundos saíram andando tranquilamente pela rua com minha coisas.
Felizmente eu havia seguido o conselho do Bingwa e tinha deixado o dinheiro no hotel, mas fora o susto eu fiquei triste demais pela perda dos filmes que ainda não haviam sido revelados, das fotos da primeira travessia e da escala na Ilha do Sal. Também não sei porque razão eu estava andando com as milhas licenças do DAC e carteira de motorista.
Agora eu precisava resolver como iria sair do país a noite sem o passaporte e como tiraria outro rapidamente, com visto do Zaire, a tempo de voltar com o segundo avião que já estava quase pronto.
Fui até um posto de polícia fazer um B.O. e como era difícil entender os policiais falando “Afrikans”, uma mistura de inglês e holandês com sotaque africano. Felizmente eu lembrava o número do passaporte que foi roubado.
A saída pela imigração com o B.O. foi tranquila (acho que assaltos eram constante por lá), e dnetro de pouco tempo eu já estava em terrítório Brasileiro: Sentado no upper-deck do Boeing 747-400 da Varig.
Continua na parte 7, vai ter fotos bem interessantes da operação no Zaire, coisas inacreditáveis.
